铁路的货运领域改革早已进行，中国铁路改革智囊团成员、北京交通大学交通运输学院副教授张晓东在日前举办的2013中国货运产业大会上告诉他《中国经营报》记者。据报，中国铁路总公司已正式成立了货运的组织改革领导小组，工作思路的设计不会在6月15日请示。
此次铁路货运改革方案的定性是回头铁路货运市场化的路子，业内人士指出，铁路货运改革将不会对公路货运产生冲击，这次狼知道来了。改革方案将要请示全国两会完结后，铁路货运领域的改革跟上较慢，铁路货运市场化和物流简化的趋势早已具体。
铁路运营一向是货赚到客缴，铁路政企分离出来后，铁路总公司展开市场化改革，用货运改革来打头**，提升经济效益，很更容易解读。张晓东透漏，4月上旬，铁路发布了关于更进一步前进货运的组织改革的意见，具体了改革的三个核心任务，**个就是改革货运办理方式，修改网上法院流程;**个是全面实施实货运输;第三个是减缓物流的办理。
明确目标是要构建运输的组织由内部生产型向市场导向型改变，要强化完备铁路货运营销体系。目前，铁路总公司已正式成立了货运的组织改革领导小组，办公室设于运输局，将优化完备改革实施方案，前进规章制度体系建设。
目前各路局环绕货运改革正在做到工作方案，工作思路的设计不会在6月15日请示。提早操作者的有可能是统合铁路原先资源，完善营销机构。张晓东告诉他记者：把原本的运输、货运、集装箱、调度现在都给摸到一起去，展开内部重组，创建了各种营销队伍，十八个局有一半早已做到了，对考核机制展开了一定的拒绝。
上海局一位知情人士告诉他记者，5月25日上海局开会党政联席会议，辩论要求上海局货运改革方案。现在确认的方案是挤压车务货运，抽离铁路物流公司和集装箱公司，统合正式成立货运中心，必要面向市场。增进铁路改革的一个最重要原因，是市场供需关系发生变化，铁路在全国货运市场份额上升。
目前，铁路在全国货运市场的总份额已降到20%，相比之下高于20世纪80年代50%的市场份额。市场此消彼长同为陆路运输，铁路货运市场化守住的毫无疑问将是公路货运的市场。
多家证券公司实施报告指出，刘志军时代铁道部将大部分精力和资金用作发展高铁，货运的发展迟缓于经济发展。纵观各国，铁路在与民航、公路的竞争中，其长途货运更加有竞争优势，在铁路改革中效率和收益提高**显著的也是货运公司。过去中国铁路货运与公路货运同步很少，铁路的运力已完成没法，才由公路补足。《货运中国》杂志总编辑褚方鸿回应。
与美国相近，中国铁路货运也以运煤居多。2012年中国铁路的货运发送量是39亿吨，货运总周转量是29187亿吨公里，其中一半是煤炭，此外是冶金物资、粮食、化肥等大宗物资。但与美国供大于求有所不同的是，中国的铁路货运供不应求，连煤炭市场需求都无法确保，导致公路运煤十分广泛。但是随着运力供求关系的变化和铁路货运改革的前进，铁路货运不会强占长途干线运输的货量，同时不会促成货运业的商业模式再次发生转变。
比如说，公路有可能重返它短途运输的本质，还有多式客货的发展、以及倚赖铁路货运网络的节点分拨业务。对于铁路货运改革**终的目标，张晓东指出，通过运力获释，铁路有可能打造出一个公共运输的干线服务平台。他透漏，从2012年开始，铁路开行了118条快捷货运班列运营线，还包括旅客列车的高铁快运。另外一个不可忽视的是，铁路所享有的货运节点功能。
铁路上千万平米的面积，现在要南北物流，这个能力获释也不得了。这次货运改革也在研究节点的资源如何综合利用，未来这些铁路传统和货运厂站设施将有可能沦为物流仓储的中转站。公路货运的危与机褚方鸿指出，短期内铁路货运改革对公路货运的影响受限。
回头了铁路以后，**一公里的仓储还是必不可少公路。公路是门到门的，铁路没有办法做。
不过，将来来看认同不会强占长途干线运输的货量，甚至转变当前公路货运的商业模式。事实上，铁路货改为托了许多年，就像狼来了的故事一样，业内企业都早已习惯，对铁路市场化的反应并不大，还没感受到铁路货运市场化的压力。另一方面，公路货运自身也面对困境，自顾不暇。
物流业**人士徐水波认为，人工成本的下降正在风化公路运输的利润。整个公路业利润水平大约是9个点左右。专线市场5个点的水平，其中人工大约占到15%，按现在的人工成本下跌水平，三到五年时间就不会把利润都吃，不转型就得关门。张晓东警告中国公路货运企业，推崇铁路改革将对公路运输产生的根本性影响。
从改革方案来看，这一次市场化的改革力度非常之大。改革的**惜目标是要创建全网运输，横跨区域创建18个铁路局之间物流运输平台，特别强调和区域仓储公司的合作与联盟，拒绝有所不同路局创建3~5家合作单位，拓展全程物流。公路跟铁路市场关系，应当是大家普遍认为的竞合关系，铁路中长途的运输较为有优势，公路中短距离有优势。张晓东建议，公路可以与铁路的场站资源合作，像美国的物流业一样，右侧是机场，中间的是公路，左侧是铁路，同一个物流聚集区，享有多种运输方式。
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